KA-3 Skywarrior  <<< LETADLA >>>  O-2 Skymaster

Lockheed NP-2H Neptune

Jiné úpravy stejného typu letadla: AP-2, OP-2, SP-2 .

NP-2H Neptune byl upravený SP-2H vybavený pokročilými opto-elektronickými senzory. Jednalo se o jediný stroj, který měl v Jihovýchodní Asii otestovat průzkumné možnosti a schopnosti letadla vybaveného několika různými senzory. Projekt nesl označení "Muddy Hill".

NP-2H
 
Základní technické údaje:
Rozpětí..........................................31,6 m
Délka.............................................? m
Výška............................................8,5 m
Max. rychlost..................................? km/h
Dostup...........................................? m
Dolet.............................................? km
Hmotnost:
Prázdná.........................................? kg
Max. vzletová.................................? kg
 
Motor:
pístový Wright R-3350-32W
Výkon motoru.................................2 759 kW
Počet motorů..................................2
 
Pomocné motory:
proudový Westinghouse J34-WE-36
Tah motoru.....................................14,4 kN
Počet motorů..................................2
 
Výzbroj: -

Taktika VC a NVA, kdy prováděly noční útoky, přesun osob a materiálu v noci a v nepřehledném terénu vedla ke spuštění několika amerických programů. USAF mělo program "SHED LIGHT", US Navy pak program TRIM (Trails, Roads, Interdiction, Multisensor). Projekt "MUDDY HILL" byl jedním z prvních projektů toho programu. Ministerstvu obrany byl předložen 23.července 1965. Projekt sloužil hlavně k otestování možností a schopností letadla vybaveného různými vyhledávacími senzory a přesnější navigací. Samostatně působící letoun měl mít tyto schopnosti:

- Let v noci do předem vybraného bodu.
- Najít a lokalizovat cíl.
- Shromáždit základní zpravodajské informace.
- Označit cíl pro další akce.
- Poskytnout informace pro další analýzu.

Námořní testovací středisko v Patuxent River převzalo operační kontrolu nad projektem. Námořnictvo vybralo k přestavbě letoun SP-2H (BuNo 135582), který byl odeslán v březnu 1966 do LTV Electrosystems, Inc. v Greenville v Texasu, kde měla být provedena zástavba senzorů. Později byl letoun přeznačen na NP-2H.

NP-2H - senzory a vybavení:

Senzory:

  • FLIR - Dopředu zaměřený infračervený skener s přenosem obrazu v reálném čase. Systém nesl označení FLIR III a výrobcem byl Texas Instruments, Inc. Systém byl umístěn v upravené kupoli radaru APS-20.
  • DLIR - Dolů zaměřený infrasystém s označením D-5, výrobce Texas Instruments, Inc. Jednalo se o dvě infrakamery, které byly umístěny v nástavbě na spodní zadní části trupu. Kamery vytvářely snímky pro pozdější analýzu. Jejich výhled se křížil, zadní kamera byla zaměřená dopředu a přední dozadu. To umožňovalo vytváření snímků se stereo-efektem.
  • LLLTV - TV systém schopný zobrazovat obraz za zhoršených světelných podmínek. TV systém byl umístěný v pouzdře, které bylo na levé části přídě. Výrobcem byla společnost Dalmo-Victor, Inc.
  • AMDS - aktivní magnetický detekční systém. Stejně jako detektor magnetických anomálií (MAD) byl umístěn v prodlouženém konci trupu. Aktivní detektor vytvářel silné magnetické pole nasměrované šikmo dolů na zem před letadlo. Magnetické pole bylo schopné detekovat objekty, které byly elektricky vodivé, nebo magneticky propustné. Systém nebyl schopný cíl identifikovat, pouze označit, že dole "něco" je.
  • Starlight Scope - "noční vidění" sloužilo jako doplněk a používal ho pozorovatel v prosklené příďové kupoli.

    Navigační vybavení:

  • AN/ARN-78 - navigační systém LORAN C.
  • LN-15 - inerční navigační systém.
  • AN/APN-153(V) - dopplerovský radar.
  • AN/ASN-67 - mapový zobrazovač ukazoval aktuální polohu letadla na rolujícím mapovém pásu.
  • AN/ASN-25 - navigační počítač pro sledování letové trasy nebo pro navigaci výpočtem.
  • Verdan (Versatile Digital Analyzer) - navigační počítač, který zpracovával údaje z navigačních zařízení. Měl několik provozních režimů.
  • Radarový výškoměr pro přesnější určení letové výšky nad terénem.

    Další vybavení:

  • APQ-110 - Terrain Following Radar (TFR), radar pro sledování terénu. Radar byl součástí vybavení F-111, ale byl upraven pro použití v NP-2H "Muddy Hill". Podobně jako LLLTV byl umístěný v pouzdře, ale na pravé částí přídě. Radar měl tři provozní režimy - kopírování terénu, vyhýbání se terénu a mapování terénu.
  • KA-53A kamerový systém s vysokým rozlišením. Systém na film zaznamenával údaje z Digitálního datového systému. V letadle se kamera používala pouze pro doložení přesnosti údajů poskytovaných navigačním systémem.
  • Digital Data System - do digitálního datového systému se zapisovaly údaje o letu - čas, zeměpisná šířka a délka, rychlost, kurz, výška a mnoho dalších. Údaje bylo možné použít na snímcích z DLIR a kamery KA-53 nebo pro pozdější analýzu.
  • AN/AMQ-17 - souprava zaznamenávala teplotu, tlak a vzdušnou vlhkost. Tyto údaje sloužily pro analýzu údajů získaných z infračervených čidel.
  • TRIM 7 a Vector/Sector - systém elektronických protiopatření chránil letoun při zaměření radarem, například SAM. Během letů v SEA ale nebyly zaznamenány žádné radarové hrozby.
  • Palivové nádrže v křídlech byly vyplněny polyuretanovou pěnou. Ta měla zabránit explozi v případě zásahu z protiletadlových zbraní.
  • Značkovač cílů. Pro označování cílů nesl NP-2H světlicové padáčky. Padáček byl napuštěný fluoreskující barvou. Místo světlice nesl jen závaží. Padákový kanystr se vypouštěl ze standardního zařízení pro shoz sonobójí. Otevření padáčku řídil časovač. Padáček byl určený pro zachycení v korunách stromů. Z výšky 300 metrů byl viditelný ze vzdálenosti 5-8 km. Barva na padáčku byla viditelná asi 35 minut, ale již po pěti minutách se svítivost snížila na 50 %.

    Letoun byl celý přelakován lesklou černou barvou. Kromě gondol s TFR a LLLTV byl nápadný i dlouhým ráhnem na přídi. Nebylo to zařízení k tankování za letu, ale bylo na něm umístěné čidlo ke sledování úhlu náběhu, potřebné ke spolupráci s TFR.

    Během léta 1966 byla zformována malá jednotka - letová posádka a členové údržby - která měla upravený letoun provozovat. Vybraní členové jednotky byli odesláni do LTV Electrosystems, kde se seznamovali s novým vybavením.

    Podle původních předpokladů měl být NP-2H připraven k nasazení v jihovýchodní Asii v prosinci 1966. Ale instalace systémů vysoce vývojového charakteru nabrala zpoždění. Po dokončení úprav následovaly letové zkoušky a testy systémů. Nejprve přímo v Texasu, poté v severní Kalifornii. V červenci se projekt "Muddy Hill" přesunul do NATC Patuxent River, kde proběhly konečné přípravy před nasazením v jihovýchodní Asii.

    Ještě během července přelétla posádka letadlo na thajskou základnu Udorn, kam je následovali i členové pozemního personálu. V Udornu byl projekt "Muddy Hill" "ukryt" v komplexu, který využívala společnost Air America. Odtud od 2.srpna vzlétal NP-2H k operačním, zkušebním a testovacím letům. Lety byly prováděny ve dne i v noci, nejčastěji trvaly 4-5 hodin. Nad Laosem byly lety prováděny v oblasti Hočiminovy stezky v severním Laosu i Sihanoukovy stezky v jižním Laosu. Poslední let byl uskutečněn 26.listopadu 1967.


    NP-2H (BuNo 135582) projekt "Muddy Hill", 1967.

    Existují dva veřejně přístupné zdroje, ze kterých se dá dozvědět o projektu "Muddy Hill". Jedním je Robert "Bob" Zafran, člen posádky. Druhým zdrojem je zpráva, kterou vypracovali dva příslušníci USAF, kteří od prosince 1966 působili u projektu jako styční důstojníci. Jejich poznatky měly být využity u podobného programu USAF s názvem "Shed Light".
    Zatímco Bob Zafran píše pouze o tom, že projekt úspěšně vyzkoušel nové systémy, zpráva letectva vyznívá dost kriticky.

  • 11 průzkumných operačních letů letů proběhlo v jižním Laosu (silnice 110 a řeka Sekong). Celkové trvání letů 49,3 hodiny. Až na jeden se vždy jednalo o noční lety v různých časech od soumraku do úsvitu, aby se mohly systémy vyzkoušet v různých teplotních a světelných podmínkách.
  • 3 operační lety proběhly za účelem snímkování v infračerveném spektru v oblasti Barrel Roll s celkovým časem 9,6 hodin.
  • 48 letů bylo provedeno za účelem výcviku, testování a kontroly vybavení. Tyto lety byly provedeny v různých denních i nočních hodinách, v závislosti na účelu letu. Celkový čas 97,1 hodiny.

    FLIR dokázal detekovat vozidla na dvouproudé silnici, ale už ne na úzkých cestách nebo pod vegetací. Taktéž nedokázal detekovat lodě na řece, které byly zachyceny na DLIR. Z celkových 62 letů byl FLIR 22 letů nefunkční, hlavně kvůli problémům s chlazením.

    Přední kamera systému DLIR byla poškozena a zprovozněna až 20.září. Podobně jako u FLIR bylo i na snímcích z DLIR obtížné odhalit vozidla na úzkých cestách. Na snímcích se daly dobře rozeznat lodě na řece a vozidla na širších, dvouproudých silnicích i cestách.

    LLLTV nebyla většinu času v provozuschopném stavu (nefunkční 34 letů ze 62). Od počátku měl přenášený obraz vady. Velká část obrazu byla rozmazaná kolem světlé skvrny. Tento stav se zhoršoval, proto byl systém koncem září odeslán zpět k výrobci. Zpět namontován do letadla byl 15.listopadu, 10 dní před ukončením testů. Systém nebyl navržen pro detekování cílů, takže nebylo ani velkým překvapením, že nedokázal vozidla zobrazit. Při optimálním svitu měsíce se dal systém dobře použít jako navigační pomůcka.
    Poznámka: LLLTV od výrobce Dalmo-Victor nesly i A-1E "Tropic Moon I". Při dalších fázích projektu "Tropic Moon II" (B-57B) a "Tropic Moon III" (B-57G) byly použity LLLTV od výrobce Westinghouse. To by mohlo naznačovat, že LLLTV od Dalmo-Victor nebyla příliš dobrá.

    V případě Aktivního magnetického detekčního systému (AMDS) se jednalo o prototyp, který byl nainstalován za účelem shromáždění údajů, které byl mohly ukázat možnosti systému, odhalit jeho slabá místa a poskytnout vodítka pro další vývoj. Systém dokázal detekovat vozidla pouze sporadicky a zaznamenal mnoho rušivých vlivů. Bylo zřejmé, že systém bude potřeba dále kalibrovat.
    Poznámka: O dalším vývoji AMDS nelze nalézt žádné další informace. Přednost dostal nejspíše systém "Black Crow", který dokázal odhalit neodrušené zapalování motorů a vycházel z detektoru magnetických anomálií (MAD). Tento systém byl ale pasívní, tedy nic nevysílal ani nevyzařoval, pouze přijímal. Podobně jako AMDS nedokázal cíl identifikovat, pouze odhalit.

    Ani navigační systémy nebyly úplně bez chyby. Původním záměrem bylo skrze počítač Verdan propojit AN/ARN-78 a LN-15, ale počítačový program nebyl schopný přijímat data současně z obou systémů. Navíc LN-15 nepracoval úplně správně. Když se před koncem nasazení povedlo technikům LN-15 uspokojivě zprovoznit, selhal systém AN/ARN-78, takže ani poslední pokus o integraci systému nemohl být proveden.
    Také mapový zobrazovač AN/ASN-67 nepracoval nikdy správně a to i přesto, že byl dvakrát vrácen k přepracování.
    Dopplerovská radarová souprava APN-153 spolupracovala dobře i s počítači Verdan a ASN-25, ale nebyla úplně vhodná pro získávání přesných navigačních údajů.

    TFR pracoval uspokojivě, nevýhodou bylo, že posádka mohla zvolit pouze jeden mód letu, buď kopírování terénu, nebo vyhýbání se terénu. V hornatém Laosu by bylo potřebné využívat oba módy současně.

    Stručný závěr zprávy zní: "Hodnota projektu spočívá v uplatnění získaných zkušeností a v eliminaci odhalených nedostatků v navazujících programech". Nebo-li všechno bylo špatně, ale už víme, jak to příště udělat lépe.

    O tom, že všechno nebylo v pořádku svědčí i průběh nasazení v SEA. Původní plán nasazení počítal s tříměsíčním pobytem v Udornu za účelem provádění průzkumu nad Laosem a další tři měsíce na základně Tan Son Nhut, odkud měl provádět průzkum v deltě Mekongu a pobřežních oblastí Jižního Vietnamu. Ale kvůli přetrvávajícím problémům se senzory a s vybavením , nařídil náčelník námořních operací prodloužit pobyt v Udornu o další měsíc a vyškrtnout celou vietnamskou fázi. Projekt byl ukončen 1. prosince 1967, NP-2H se vrátil do Spojených států.


    NP-2H v Japonsku během přeletu mezi USA a Thajskem, 27.7.1967.

    NP-2H na základně Udorn.

    NP-2H na letišti kdesi v jihovýchodní Asii, údajně Tan Son Nhut, i když podle PSP je pravděpodobnější thajská základna Nakhon Phanom.

    US NAVY
    Křídlo Jednotka Typ Tailcode Datum Základna
    Task Group 50.8 NP-2H - VII.1967 - 1.XII.1967 Udorn (Thajsko)