B.20 Canberra - střední proudový dvoumotorový dvoumístný bombardér. B.20 byla australská verze vyráběná v licenci.

Bombardér Canberra patřil k první generaci proudových letounů. Krátce po 2.světové válce vznikl u britské společnosti English Electric. Tato společnost byla založena v roce 1918 spojením několika firem. Firmy měly většinou původ v 19.století a vyráběly nejrůznější elektrická nebo strojírenská zařízení. Během 1.světové války, díky válečné výrobě, vyráběly tyto firmy několik typů letadel. Po skončení války měla společnost English Electric i vlastní malé letecké oddělení, ale již v roce 1926 ho uzavřela.

K výrobě letadel se společnost vrátila až v roce 1938. Kvůli napětí v Evropě požadovalo britské letectvo velké množství nových letadel, které letecké firmy nestíhaly vyrábět. Výroba se proto zadávala i jiným výrobcům. Společnost English Electric vyráběla dvoumotorový bombardér Handley Page Hampden ve své továrně v Prestonu. Několik kilometrů od Prestonu vybudovala i letiště, kde letadla zalétávala. Od roku 1941 vyráběla společnost čtyřmotorový těžký bombardér Handley Page Halifax. Toho vyrobila dokonce více než samotná firma Handley Page. Se skončením války byla ukončena výroba Halifaxů, ale společnost se stala výrobcem proudového de Havilland Vampire.

Za války založila společnost i vlastní malé konstrukční oddělení, které se zprvu zabývalo modifikacemi Halixaxů. V létě 1944 do oddělení nastoupil jako šéfkonstruktér William Edward Willoughby Petter, zkráceně W.E.W. Petter nebo též "Teddy" Petter. Do té doby pracoval jako technický ředitel u firmy Westland Aircraft.

V roce 1943 padl na jedné poradě ministerstva pro leteckou výrobu nápad vytvořit rychlý výškový stíhací bombardér, jakousi obdobu Mosquita, poháněný proudovými motory. Petter nápad nosil v hlavě a přenesl ho sebou k English Electric. Na jaře 1945 se požadavek změnil na rychlý výškový bombardér, vymezený specifikací B.3/45.
První prototyp vzlétl na jaře 1949 a o půl roku později, v září 1949 byl předveden na aerosalónu ve Farnborough, kde si získal pozornost. Canberra měla být výškový bombardér, od toho se neočekává kdoví jaká obratnost, ale přesně tuto vlastnost Canberra měla a šéfpilot Roland "Bee" Beamont jí uměl na aerosalónu i náležitě prodat.

První sériová bombardovací verze nesla označení B.2 a v roce 1951 jí začaly být vyzbrojovány první perutě. Verzi poháněly motory Roll&Royce Avon R.A.3 o tahu 28,9 kN. Posádka byla tříčlenná, tvořil jí pilot, navigátor a bombometčík. Letoun nenesl žádnou hlavňovou výzbroj, při obraně spoléhal na svou výšku a rychlost.

Canberry vzniklo několik bombardovacích, průzkumných a cvičných verzí. Licenčně se vyráběla v Austrálii a jako B-57 i v USA. Canberry zakoupily i jiné státy, Indie, Argentina, Peru, Rhodesie, Nový Zéland, několik kusů létalo v Jihoafrické republice, Chile, Ekvádoru, Etiopii Švédsku a ve Francii.

Austrálie byla jednou z prvních zemí, které projevily zájem o canberry. Zakoupila licenci na výrobu a v továrně Goverment Aircraft Factory (GAF) vyrobila mezi lety 1953-1958 49 canberr, označovaných jako B Mk.20 (někdy jen B.20 nebo Mk.20). Austrálie má vlastní systém označování letadel. Každý typ má své číslo, za kterým následuje sériové číslo. Canberry B Mk.20 nesly označení A84 a vyrobené stroje nesly sériová čísla v rozmezí 201 - 249 (A84-201 - A84-249). Podle tohoto značení, které je i na trupu letounu, si lze jednoduše odvodit, kolikátý vyrobený kus to je.

GAF B.20 Canberra A84-234, RAAF No 2 Squadron, Phan Rang 1969.

Australská verze B Mk.20

Australská verze B Mk.20 vycházela z první britské bombardovací verze B.2, ale byly na ní provedeny změny. Britské canberry měly tříčlennou posádku, australské pouze dvoučlennou - pilot a navigátor/bombometčík. Australské canberry měly další integrální nádrže v křídlech. Prvních 27 B.20 mělo stejný motor jako britské canberry, ale zbylých 21 neslo silnější motor Rolls-Royce Avon Mk.l09/RA.7. S tímto silnějším motorem byly dost podobné britské verzi B.6. Právě tyto canberry z pozdější výroby létaly ve Vietnamu.

Před koncem roku 1966 rozhodla australská vláda o rozmístění osmi canberr v Jižním Vietnamu. Rozkaz k přesunu obdržela 2.bombardovací peruť, dosud umístěná na základně Butterworth v Malajsii. Před svým rozmístěním byly canberry upraveny pro službu ve Vietnamu. Obdržely další komunikační zařízení, navigační systém TACAN a také pumové závěsníky pod křídly, což si vyžádalo i úpravu elektrických rozvodů. Canberry No. 2 Squadron začaly přistávat ve Vietnamu 19.dubna 1967. Jejich základnou se stalo letiště ve Phan Rang, které bylo domovem 35.TFW a také amerických canberr B-57. Pod velení 35.křídla spadaly i australské canberry.

23.dubna 1967 začali piloti canberr létat bojové mise. Obvykle jednu denně. První čtyři měsíce prováděly canberry noční bombardování z velké výšky (a vodorovného letu), což byla role, pro kterou byly původně navrženy. Do místa shozu byly naváděn pomocí pozemního radaru (systém Combat Skyspot). Bombardování probíhalo z výšky 6 100 metrů (20 000 stop). Američané se na tento způsob bombardování dívali s lehkým despektem. Velitel 35.křídla z legrace navrhoval změnit volací znak na "Candle Light", v narážce na akce B-52 označované jako "Arc Light".

Posádky canberr ale žádaly, aby mohly provádět i vizuální bombardování. Americké velení to povolilo pilotům RAAF v září 1967. Při bombardování podle vizuálního navádění spolupracovaly posádky canberr s leteckými předsunutými návodčími. FAC klasicky označili cíl kouřovou raketou ("hit my smoke") a canberry bombardovaly označené místo. A z hlediska přesnosti dosahovaly překvapivě velmi dobrých, nebo možná i vynikajících výsledků. Americkému velení tato úspěšnost nemohla ujít a od 10.listopadu plnili piloti australských canberr polovinu misí za denního světla. Tedy převážně podle vizuálního navádění.

Přesnost australských canberr spočívala nejspíš v odlišném způsobu bombardování. Všechna taktická letadla USAF (včetně canberr B-57) prováděla vizuální bombardování ze střemhlavého letu. Canberry RAAF prováděly bombardování z vodorovného letu. V případě vizuálního bombardování to byla výška cca 900 metrů. Před shozem pum přešel navigátor do proskleného nosu letadla a zalehl k pumovému zaměřovači.

Bombardování z vodorovného letu dovolovalo provádět akce i za zhoršeného počasí, kdy byla nízká hladina oblačnosti. Američané na cíl nalétávali z výšky, ale když byla hladina oblačnosti nízko, piloti kvůli mrakům cíl neviděli a nemohli bombardovat.
Australané mohli letět pod hladinou oblačnosti a akci provést. I když obvyklá výška pro vizuální bombardování byla 900 metrů, dokázali bombardovat i z výšky 300 metrů. Občas se stalo, že střepinami z pum byl poškozen samotný letoun. Proto byla minimální výška stanovena nejprve na 365 metrů a později na dvojnásobek, na 730 metrů.

K poškození letadel při bombardování z malé výšky docházelo patrně kvůli použití amerických pum, které byly aerodynamičtější a na zem dopadaly rychleji než původně používané britské pumy. Australané používali britské pumy ze svých druhoválečných zásob. Canberra mohla nést šest pum o váze 1 000 lb, nebo deset pum o váze 500 lb, případně kombinaci těchto pum. Za 15 měsíců ale Australané zásoby druhoválečných pum vyčerpali a přešli na americké pumy M117 o váze 750 lb. Americké bomby byly delší, proto se do pumovnice vešly jen čtyři M117. Další dvě bylo možné nést na závěsnících pod křídly.

Canberry nemusely shodit celý náklad najednou. Klidně mohly odhodit pouze jednu bombu a provést další nálet, případně přelétnout k jinému cíli. Nemusely odhodit také žádnou bombu a s celým pumovým nákladem přistát.

Posádky australských canberr mohly létat bojové mise pouze nad územím Jižního Vietnamu. nemohly létat "out country" mise, například nad Laosem. Podle statistik provedly canberry nejvíce bombardovacích akcí v IV.CTZ. Rovinatý terén delty byl vhodný pro způsob jakým B.20 bombardovaly. Další věc, kterou posádky canberr uměly, bylo umístění bomb v linii, přímo dělané pro bombardování cest nebo vodních kanálů. Za celé působení ve Vietnamu provedli Australané téměř 40% útoků svých útoků v IV.CTZ. Ale akce prováděli po celém Jižním Vietnamu. Například v roce 1971 udělali přes 86% svých útoků v nejseverněji položeném I.CTZ.

Poslední let provedly australké canberry v červnu 1971. Během pěti let provedly téměř 14 000 bombardovacích letů. Za celou dobu přišli Australané pouze o dvě letadla.

Ztráta A84-231, Magpie 91

3.listopadu 1970 se k nočnímu letu vydala canberra A84-231 s volacím znakem Magpie 91. Posádku tvořili pilot Flying Officer Michael Herbert a navigátor Pilot Officer Robert Carver. Podle instrukcí USAF ve 20.22 shodila posádka všech šest bomb na tehdy utajovaný cíl v oblasti Da Nangu, poblíž laoské hranice. Po odtajnění se ukázalo, že se mělo jednat o předpokládané velitelství NVA. Canberra zamířila zpět k Phan Rang, když zakrátko zmizela z obrazovky radaru. Ani po třech dnech pátrání nebyly letadlo ani jeho posádka nalezeny.

Mnohem později se ukázalo, že kolem roku 1982 nalezli horalé z kmene KaTu vrak letadla hluboko v hornaté části džungle, poblíž laoské hranice. Ale protože se jednalo o skutečný horský kmen, který hovořil vlastním jazykem, lovil pomocí kuší a foukaček, nikdo se o jejich nálezu nedozvěděl. Uběhlo dalších 20 let, než do vesnice KaTu přišli Australané, kteří pátrali po osudu A84-231 a jeho posádky. Naštěstí si horalé pamatovali, že kdysi nalezli vrak letadla. V roce 2009 bylo potvrzeno, že se skutečně jedná o ztracené australské letadlo.

Sestřel A84-228, Magpie 41

Druhou ztracenou canberrou byl stroj A84-228 s volacím znakem Magpie 41. Ke svému letu odstartovala canberra 14.března 1971 v 13.30. A84-228 pilotoval velitel perutě Wing Commander John Downing, navigátora mu dělal Flight Lieutenant Allan Pinches.

Bombardovací let měl podpořit operaci Lam Son 719, cíl byl severně od Khe Sanh, poblíž laoské hranice. Jednalo se o "Combat Skyspot" misi, tedy bombardování z výšky podle radaru. Navigátor nemusel přelézat ze svého oddělení (přezdívaného "Černá díra v Kalkatě") do proskleného nosu letadla. Ve 14.45, po konečné otočce k cíli, dostala canberra zásah, který mimo jiné rozbil i překryt pilotní kabiny. Když pilot otočil hlavu, viděl za letadlem prolétat raketu, usoudil tedy, že je zasáhla jiná SA-2. I když bylo letadlo zatím ovladatelné, oznámil pilot navigátorovi, že byli zasaženi raketou a budou se katapultovat.

Downingovi se otevřel padák automaticky ve výšce asi 3,5 km. Pinchesův padák se otevřel později, ve výšce 3 km, když už uvažoval o ručním otevření. Navigátor utrpěl při katapultáži zranění, zlomeninu zápěstí a kompresivní zlomeniny čtyř obratlů. Když se snášeli na padácích, viděli jak jejich canberra klesá ve spirále do vrstvy mraků. S plameny na pravém křídle, od kterého odpadávaly další trosky.

Pod Australany bylo území ovládané nepřítelem. Downing dopadl na svah horského hřbetu, asi s výškou 900 m. Svah byl řídce porostlý stromy. Pilot dopadl na kolena a přivodil si zlomeninu kolenní čéšky. Po dopadu shromáždil potřeby pro přežití a snažil se vylézt na vrchol kopce, odkud by mohl najít místo vhodné pro záchranu a hlavně pryč od padáku.

Pinches klesal k jinému horskému hřebeni. Jeho padák zůstal viset na stromě. Pinches byl naštěstí jen půl metru nad zemí, pod ním byla země pokrytá balvany. Kdyby přistál rovnou na zem, jeho zranění by to ještě více zhoršilo. Oba letci nevěděli jak vážná jsou jejich zranění. Adrenalin nejspíš tlumil největší bolest. Oba si mysleli, že to jsou pohmožděniny. Také Pinches se snažil s věcmi pro přežití zmizet od padáku, ale nemohl se moc hýbat. Za hodinu se dokázal přemístit jen o několik desítek metrů. Nahoru do svahu to nešlo, nedokázal se vyškrábat přes dvou a třímetrová skaliska. Proto směřoval do údolí. Táhl sebou veškerou výbavu pro přežití, včetně člunu, který mu během odpočinku sloužil jako přístřešek. Oba se snažili na nouzové frekvenci kontaktovat případnou záchranu, ale nikdo neodpovídal. Navíc hustě pršelo a začalo se rychle stmívat, oba letce čekala mokrá a studená noc v džungli.

Downing si našel k přenocování malý výklenek pod skalní římsou, Pinches skončil na místě, které kdysi bylo možná montagnardskou zahrádkou, se zarostlými sladkými hlízami a banánovníky. Tam se schoulil pod svůj člun. Celou noc pršelo, z okolní džungle se ozývaly zvuky přírody, šramot a pištění zvířat, hlasité bubnování kapek na listy. Z dálky pak zněl tlumený hřmot letadel a dělostřelectva. Downing po čase viděl pohybující se světla. Předpokládal, že se jedná nepřítele, který po nich pátrá. Nakonec se ukázalo, že to byly světlušky.

Druhý den kolem poledne se povedlo letcům spojit se mezi sebou rádiem, takže věděli, že jsou oba naživu. Poté se střídali při pokusech kontaktovat záchranný tým, aby šetřili baterie v rádiu. V odpoledních hodinách se jim povedlo spojit se záchranným HC-130 "King" a mohl se rozjet pokus o vyzvednutí Australanů. Počasí bylo vážně špatné, mraky ležely nízko. Pod nimi létal předsunutý návodčí v O-2 a snažil se lokalizovat jejich pozici. Pak mohl přiletět armádní UH-1 "Dustoff", který v 17.34 vyzvedl Downinga a o pár minut později i navigátora Pinchese, který se předtím musel přesunout do kráteru po pumě. I tak pilot vrtulníku během vyzvednutí odsekával rotorem vršky stromů.

Vrtulník oba Australany dopravil do nejbližší nemocnice v Quang Tri. Následoval převoz do nemocnice v Cam Ranh Bay a pak do Austrálie. Downing se mohl zotavovat ze zranění doma, ale Pinches strávil dalších osm týdnů v nemocnici.

Křídlo	Peruť	Základna
35.TFW	No 2 Squadron (RAAF)	Phan Rang (19.IV.1967 - 4.VI.1971)