B-57 Canberra - dvoumístný, dvoumotorový proudový taktický bombardér.

Jak se přihodilo, že Spojené státy, s vlastním silným leteckým průmyslem, zakoupily licenci na výrobu britského letadla ? Canberra vzbudila pozornost už na svém prvním veřejném předvedení v roce 1949 na aerosalónu ve Farnborough. Na bombardér to bylo neobvykle obratné letadlo. Ale pro Američany trochu nezajímavé - i když byl obratný, těžký stíhač to nebyl a jako výškový bombardér byl na americký vkus zase moc lehký. Situace se změnila s vypuknutím korejské války. Američané, kteří tvořili hlavní část sil Spojených národů zjistili, že mají pouze jedno letadlo, které je schopné narušovat severokorejské zásobovací trasy v noci - druhoválečny B-26 Invader. Američané označovali noční taktické bombardéry jako night intruder. Tyto bombardéry měly i některé rysy útočných letadel. Například mohly na cíl nalétávat a ničit ho hlavňovou výzbrojí nebo raketami.

Již roce 1950 spočítali vojenští odborníci, že pokud se protáhne korejská válka do roku 1954, vlivem ztrát bude většina B-26 zničena. Byla ustanovena komise, která měla posoudit všechny americké, kanadské a britské konstrukce schopné působit jako taktický bombardér v noci a za špatného počasí. Jako vedlejší požadavky byly zadány schopnost přizpůsobení pro fotografický nebo elektronický průzkum a v případě nouze měl být typ schopný působit jako taktický bombardér se schopností ničit cíle konvenčními nebo jadernými pumami.

Protože čas hrál důležitou roli, muselo je jednat o konstrukci, která už je k dispozici. Komise vybrala pět typů: americké Martin XB-51, North American B-45 Tornado a North American AJ-1 Savage, kanadský Avro Canada CF-100 Canuck a britský English Electric Canberra.
Při dalším výběru byly rychle ze hry B-45 Tornado a AJ-1 Savage jako zastaralé. Dvoumotorový stíhač CF-100 Canuck byl přijatelný jako "night intruder", ale nevyhovoval pro vedlejší požadavky. Velké šance se dávaly XB-51, ale dokončení bylo ještě v nedohlednu. Vítězem se tedy stala Canberra. Jako obratný bombardér se pro roli "night intruder" skutečně hodila.

Letoun byl vybrán, ale britské závody byly zaměstnané výrobou Canberr pro RAF. Navíc bylo od počátku jasné, že pro svoji roli nočního taktického bombardéru a také přizpůsobení standardům USAF bude na letadlu potřeba udělat nemalé změny. Spojené státy proto zakoupili licenci na výrobu canberr a její výrobu přidělily společnosti Glenn L. Martin Company, tak trochu jako kompenzaci za neuskutečněný obchod s XB-51.

Poznámka:
Společnosti Martin nešlo jméno "Canberra" moc pod vousy a vytrvale označovala B-57 jako "Night Intruder" a to do takové míry, že to někteří považovali za oficiální bojové jméno. Ale součástí dohody mezi Brity a Američany bylo i označení "Canberra", které měly nést všechny vyrobené verze.

První verze, kterou Martin vyrobil, byla B-57A. Tato verze odpovídala britské B.2. Vyrobeno bylo jen 8 strojů, které se používaly k testům. První verzí v operační službě byla průzkumná RB-57A. Tato verze vzhledem stále vypadala jako britské canberry. Bylo nutné nejprve vyrobit průzkumnou verzi, s menším množstvím změn a získat čas na přípravu bombardovací verze B-57B, kde byly změny mnohem rozsáhlejší.

 

B-57B byla první verze, na které byly provedeny všechny změny. Některé změny už byly použity na předchozích verzích. Velká změna se týkala motorů. Britské canberry poháněly motory Rolls&Royce Avon s tahem 28,9 kN. Americké canberry poháněl motor Wright J65 (32 kN), což byl licenční Armstrong Siddeley Sapphire.
Motory se startovaly pomocí pyropatron, které se vkládaly do odklápěcích středových kuželů. Pyropatrona roztáčela turbínu až do startovní rychlosti. Z motorů se po 10 sekund valil hustý černý dým a vypadalo to, že letadlo hoří. Později byly vyvinuty pyropatrony, které nevydávaly tolik dýmu. Výhoda pyropatron měla spočívat v tom, že pozemní personál nepotřeboval pro start žádné vozíky s pomocnými startovacími agregáty. Což byla pravda. Jenže letounu musel být buď jednou za 24 hodin nebo před letem doplněn tekutý kyslík, takže pozemní obsluha se vozíků stejně nezbavila.
Přepracována byla celá palivová soustava.

Další změny vyplývaly z odlišnosti výroby. Britové dávali přednost ručnímu nýtování potahu, Američané používaly automatické nýtování. Tomu bylo potřeba přizpůsobit velikost některých panelů. Největší změny ale byly provedeny kvůli odlišné roli bombardéru.

Úplně přepracován byl kokpit. V britské verzi seděl pilot pod bublinou překrytu a další členové, navigátor a bombometčík, seděli ve svých odděleních v trupu za pilotem. Každé oddělení mělo výhled ven jen malým okénkem, každé na jedné straně trupu.
Američané zredukovali posádku jen na pilota a navigátora. Sedadlo navigátora přesunuli za pilota a oba byly ukryti pod průhledným překrytem. Pilot získal lepší výhled na cíl a navigátorův výhled nebyl omezen malým okénkem. Překryt bylo nutné přepracovat i kvůli nainstalovanému zaměřovači, který musel být umístěn za rovným čelním štítkem.
Také vnitřní uspořádání kokpitu bylo přepracováno. Protože se počítalo s tím, že letadlo bude létat v různých klimatických pásmech, byl kokpit klimatizovaný. Navigátor obsluhoval navigační a bombardovací systém SHORAN (SHOrt RAnge Navigation). Pilotovi pomáhal bombardovací systém APW-11.

B-57B dostal i hlavňovou výzbroj. Prvních 93 strojů bylo vyzbrojeno osmi kulomety AN/M3 ráže 12,7 mm. Později vyrobené stroje nesly čtyři kanóny M39 ráže 20 mm. Původně se počítalo s tím, že stroje s kulomety budou zpětně přestavěny na kanóny, ale změna v konstrukci by byla natolik velká, že se od toho upustilo. Protože hlavňová výzbroj měla být používána proti pozemním cílům, byly zbraně vyoseny (skloněny) o 3,5 stupně k zemi.
Další změnou, které prodělalo křídlo, bylo přidání závěsníků pro pumy nebo raketnice.

Také vzdušné brzdy prošly změnou. U britských canberr se na spodní i vrchní straně křídla vysouval plůtek krátkých tyčí. U night intrudera se počítalo s nálety na cíl a tento systém by byl málo účinný. Další vzdušné brzdy byly přidány na boky v zadní částí trupu. Tyto brzdy měly podobu vyklápěcích štítů.

Pumovnice byla vybavena rotačními dveřmi. Tento prvek byl použit u Martin XP-51 a byl přenesen na canberry.
Pumové dveře byly jednodílné a byly upevněny na otočných čepech. Během letu byl pumový náklad upevněn na vnitřní straně dveří. Před odhozením pum se dveře přetočily o 180° a pumy nyní byly na spodní části trupu. Ale netrčely do prostoru. Zdánlivá maličkost měla pár výhod. První byla přesnost bombardování. Otevřené dveře nebyly žádným zdrojem chvění nebo vibrací letounu, které by narušovaly konečné zaměření cíle.
Druhou výhodou byla rychlost. Ani ne tak rychlost připravenosti pum k odhozu, dveře se přetočily během čtyř sekund, ale rychlost letounu. Britská canberra musela kvůli otevřeným dveřím zpomalit na 650 km/h. Americká canberra nebyla ničím omezena a mohla odbombardovat i při maximální rychlosti 920 km/h.
Protože canberra nebyla omezena rychlostí, mohla bombardovat i podle systému LABS (Low-Altitude Bombing System). Letoun přilétal k cílí velkou rychlostí v malé výšce. V určité vzdálenosti od cíle začal prudce stoupat a na vrcholu stoupání odhodil pumy. Ty pokračovaly v cestě a po křivce k cíli dolétly samy. Samotný letoun mohl buď pokračovat v cestě a přelétnout cíl ve velké výšce, nebo se pomocí Immelmanovy otočky obrátit o 180° a od cíle se vzdalovat, aniž by k němu vůbec dolétl. Tuto techniku bylo možné využít pro bombardování jadernými pumami i konvenčními, ale běžně se nevyužívala.
Další možnou výhodou bylo přezbrojování. Součástí objednávek letadel byly i samostatné pumové dveře. Když byl letoun ve vzduchu, zbrojíři mohli na zemi osadit pumami samostatné dveře a po příletu letadla vyměnit celé pumové dveře. Letadlo bylo vyzbrojeno v krátkém čase. Opět - byla to pouze možnost, ve Vietnamu se nevyužívala.

B-57B Canbera #52-1532, 8.BS/405.TFW ADVON 1, Tan Son Nhut, květen 1965.

Celkem bylo vyrobeno 202 strojů. První B-57B obdržely perutě v lednu 1955. Celkem byly canberrami vyzbrojeny čtyři taktické bombardovací skupiny. Ale už od roku 1958 byly B-57B předávány jednotkám Národní gardy.

 

B-57C byla verze s dvojím řízením. Používala se hlavně jako cvičná, ale byla plně vybavena pro provádění bojových letů .
Obě squadrony s canberrami měly domovskou základnu na základně Clark na Filipínách. Obě měly v inventáři i B-57C. Lidé i letouny procházeli rotací a ve Vietnamu byly vždy na dočasném umístění. Perutě se snažily "cvičné" canberry B-57C držet na Clark AFB k cvičným letům, ale i tyto verze létaly ve Vietnamu a plnily běžné úkoly.

 

B-57E byla původně verze určená k vlečení cvičných cílů. Vycházela z verze B-57C, měla tedy dvojí řízení, ale postrádala bojové vybavení. Místo toho nesla vybavení pro vlečení cílů. Druhý člen posádky obsluhoval naviják.
Když bylo v roce 1965 zničeno několik B-57B při incidentech na zemi, bylo 12 B-57E odesláno zpět do továrny Martin a vybaveno bojovým vybavením. Sedm z těchto strojů létalo i v jihovýchodní Asii.

Vietnam

Původně byly bombardovací verzí canberry vybaveny čtyři bombardovací skupiny (později křídla). Nejčastěji měla skupina (křídlo) tři perutě. Od roku 1958 byla křídla přezbrojována a B-57 byly předávány leteckým jednotkám Národní gardy.
Na počátku 60.let mělo B-57 ve výzbroji poslední křídlo - 3.BW (T), se základnou v japonské Jokotě. I toto křídlo mělo tři perutě - 8., 13. a 90.peruť. Část strojů a personálu těchto perutí procházela rotací, kdy byly umístěny v korejském Kunsanu. Zde držely pohotovost. V případě války byly schopné vzlétnout do 15 minut a zaútočit jadernou pumou na cíle v Číně nebo Sovětském svazu. Patrně by se jednalo o jednosměrnou misi. V Koreji byly úmístěny kvůli zákazu skladování jaderných zbraní v Japonsku. Tuto pohotovost drželi piloti od roku 1958 do 2.dubna 1964.
Po tomto datu bylo naplánováno přelétnout B-57 do Států a předat je Národní gardě. Napětí ve Vietnamu ale plány změnilo. Místo toho dostaly 8. a 13. peruť, poslední dvě perutě B-57, rozkaz k přesunu na základnu Clark na Filipínách. Zde byly přiřazeny pod 405.TFW. Během dubna přelétlo na základnu Clark 47 canberr obou perutí. (Třetí, 90.peruť, už byla přezbrojena na F-100, se kterými později létala i ve Vietnamu)

Dva dny po "Incidentu v Tonkinské zálivu" dostaly perutě rozkaz přelétnout 20 canberr na základnu Bien Hoa nedaleko Saigonu. V rozkazu byla poznámka "co nejdříve to bude možné". Perutě to vzaly doslova a již v 19.00 startoval první čtyřčlenný roj směr Jižní Vietnam. Ostatní canberry následnovaly asi v půlhodinových rozestupech. Přesun byl zbytečně uspěchaný. Země nebyla ve válečném stavu, takže i přes pokyn "co nejdříve" mohl být přesun proveden během několika dní. A jak se ukázalo později, canberry neměly zpočátku žádné důležité úkoly. Takhle posádky startovaly na jim neznámé letiště. V monzumovém období s oblačností ve výšce 200 metrů. A kdy přistávaly buď za soumraku, nebo přímo za tmy.
Jedna z canberr se na letištní ploše opozdila a druhá s poruchou brzd do ní narazila. Jeden z letounů byl na odpis, druhý se podařilo opravit. To ale nebyl konec smolného dne. Další B-57 zůstala stát na ploše s prázdnými pneumatikami. Zbytek canberr byl přesměrován do Tan Son Nhut. Z neznámých příčin se jedna B-57 zřítila a posádka zahynula. Svoje působení ve Vietnamu začaly canberry smolně a smůla se jich ještě nějaký čas držela.

I když byly B-57 přesunuty do Jižního Vietnamu, nedostávaly žádné bombardovací úkoly. Jejich piloti prováděli neozbrojený průzkum a sledování silnic. Svist proudových motorů měl působit na psychiku vietcongu. Zbytečné poletování na Vietnamem ale spíš negativně působilo na psychiku posádek B-57.

Na helloween 1.listopadu 1964 došlo k další tragédii. Půl hodinu po půlnoci začalo ostřelovat základnu v Bien Hoa šest minometů vietkongu. Jejich hlavním cílem byly ničím nechráněné canberry, které stály na ploše vyrovnané křídlo na křídle. Na následky ostřelování zemřeli 4 Američané, 72 lidí utrpělo zranění. 5 B-57 bylo zničeno, 15 poškozeno a také 4 skyraidery A-1 patřící VNAF byly zničeny nebo poškozeny.

V době minometného útoku canberry stále nelétaly bombardovací mise. Trvalo dalších několik měsíců, do 19.února 1965, než byla první bombardovací mise povolena. Při akcích spolupracovaly posádky B-57 s leteckými předsunutými návodčími (FAC).
Od počátku března začaly B-57 létat i noční bombardovací mise, při kterých narušovaly zásobovací trasy na Ho Či Minově stezce.
Zpočátku nad stezku létala dvojice B-57. Jedna osvětlovala cíle shazováním světlic, druhá na cíle útočila pomocí pum.
O něco později byla dvojice canberr s pumami součástí celé skupiny. O osvětlování se postaral C-130 "Blind Bat", mariňácké EF-10B rušily radary protiletadlových kanónů a detekovaly stanoviště protiletadlových raket. Následovaly průzkumné RB-57E "Patricia Lynn", které zaznamenaly způsobené škody. Ty ale zaznamenávaly škody jen nějaký čas, později bylo od jejich služeb upuštěno.

Noční mise sebou nesly několik nebezpečí. B-57 létaly za tmy v kopcovitém terénu podle nepřesných map, světlice narušovaly noční vidění pilotů a létaní ve tmě mohlo způsobit ztrátu orientace v prostoru - vertigo.

B-57B Canbera #53-3898, 8.BS/35.TFW, Phan Rang, 1967.
Na závěsníku pod křídlem je raketnice LAU-3/A na 19 raket.

16.5.1965 nastala největší katastrofa, nazývaná Bien Hoa holokaust. Toto nedělní ráno se k "out country mission" připravovala čtveřice letadel. Z neznámých důvodů jedna z B-57 explodovala a trosky dopadly na další vyzbrojené stroje, které explodovaly také. Trosky letadel a střepiny pum zabily 28 lidí a dalších 105 zranily. Zničeno bylo 10 canberr, 11 jihovietnamských A-1 a jeden námořní F-8 Crusader. Nebýt crusaderu, ztráty by byly patrně ještě vyšší. Námořní F-8 přistál chvíli před neštěstím. Pozemní personál, který by se normálně pohyboval v okolí canberr, šel obhlédnout pro něj nezvyklý stroj a odešel z místa největšího masakru.
Zbylých 7 B-57 se přesunulo do Tan Son Nhut. Odtud začaly za 4 dny opět létat bojové akce.

Na přeplněném letišti Tan Son Thut nebyly nejlepší podmínky, proto se koncem června Canberry přesunuly na sever do Da Nangu. Zde spadaly pod operační kontrolu 6252.TFW. Další novinka se týkala rotace strojů i lidí. Po celou dobu svého působení ve Vietnamu měly obě perutě stálou základnu v Clark AFB na Filipínách. Do Vietnamu odlétaly na 60-denní dočasné přidělení. Doteď se jednalo vždy o stroje a personál od obou perutí. To se změnilo a na dočasné přidělení do Vietnamu odlétala vždy jen jedna peruť. Druhá peruť zůstala na Filipínách a věnovala se výcviku. Perutě také získaly stálé volací znaky "Yellow Bird" (8.TBS) a "Red Bird" (13.TBS).

B-57 dostaly i nové úkoly. Jedním z nich byl doprovod a krytí UC-123 s rozprašovacím zařízením. Když někdo vystřelil na nízkoletící UC-123, člen jeho posádky dýmovnicí označil cíl a B-57 na označený cíl zaútočily.
Dalším, podstatně nebezpečnějším úkolem, byly tzv. "Doom Pussy Missions" - noční výlety do Severního Vietnamu se silnou protiletadlovou obranou. Posádky, které je absolvovaly, hrdě nosily na leteckých kombinézách nášivku s "Doom Pussy", kočkou smrti, která v čelistech svírá B-57.

6.srpna 1965 měla jedna z canberr kuriózní nehodu, ale s tragickými následky. Během denní mise poblíž Nha Trang byla vyzbrojená B-57 poškozena palbou ze země. Protože to bylo u pobřeží, pilot nasměroval poškozený letoun nad moře a spolu s navigátorem se katapultovali. Canberra měla poškozený motor. Nesouměrnost v tahu motorů znovu stočila B-57 k pevnině. Pilot další canberry se pokusil poškozený letoun sestřelit, ale minul. Neovladatelný letoun spadl přímo do města Nha Trang. Při nárazu explodovaly 4 ze 16 pum. O život přišlo 14 Jihovietnamců, dalších 67 bylo zraněno.

Během roku 1966 došlo k reorganizaci některých jednotek. Do Da Nangu se přestěhovaly eskadry s výkonějšími letouny jako F-4 Phantom II. Tyto stroje létaly nad Severní Vietnam a z Da Nangu to bylo blíže. 6252.Tactical Wing, pod který spadaly i squadrony s B-57, byl přeznačen na 35.TFW. Hlavní silou wingu byly perutě s F-100, které podnikaly útoky v Jižním Vietnamu nebo Laosu. Podobně jako B-57. V říjnu 1966 přesídlil 35.TFW na jih, do Phan Rang. Pod operační kontrolou wingu byla i australská RAAF squadrona s canberrami B.20.

B-57B Canbera #52-1499, 8.BS/35.TFW, Phan Rang.

Z Ranh Rang prováděly B-57 nadále denní i noční útoky, jejich poměr byl přibližně 2/3 denních a 1/3 nočních misí.
V lednu 1969 se stala 13.TFS neaktivní. Jelikož zůstala jen jedna peruť B-57 (a také jediná bombardovací peruť taktického letectva), přestal platit systém 60-denních rotací. Pro 8.TBS se stal Phan Rang stálou základnou. Peruť také přestala spadat pod 405.TFW a stala se pevnou součástí 35.TFW.
V polovině roku 1969 bylo 12 B-57 přelétnuto do Spojených států, kde prošly přestavbou na verzi B-57G. Ve Vietnamu zůstalo pouze 9 strojů. To už se blížil závěr působení B-57B (C,E) ve Vietnamu. 8.TBS nimi přestala létat na podzim téhož roku.

Nebyl to ale úplný konec působení ani bombardovacích canberr, ani 8. a 13.perutě. Právě 13.bombardovací peruť se do Vietnamu vrátila s B-57G.
8.TBS byla nejprve přeznačena na 8.Attack Squadron, později na 8.Special Operations Squadron. V obou případech létala s A-37 Dragonfly.

Křídlo	Peruť	Základna	Období
405.TFW	8.TBS	Bien Hoa	VIII.1964 - V.1965
		Tan Son Nhut	V.1965 - VI.1965
6252.TFW		Da Nang	VI.1965 - X.1966
35.TFW		Phan Rang	X.1966 - I.1969
405.TFW	13.TBS	Bien Hoa	VIII.1964 - V.1965
		Tan Son Nhut	V.1965 - VI.1965
6252.TFW		Da Nang	VI.1965 - X.1966
35.TFW		Phan Rang	X.1966 - I.1969

Celkem bylo ve Vietnamu nasazeno 94 canberr, 51 ztraceno z toho 38 následkem nepřátelské palby, válku přečkalo 32 (o) strojů.

 

I když byl B-57 zamýšlen jako noční taktický bombardér, neměl žádnou schopnost jak v noci vyhledat své cíle. Posádka musela spoléhat jen na své oči. V tomto se nijak nelišil od B-26, svého předchůdce. B-57G tuto schopnost získal a mohl působit jako skutečný night intruder.

Od počátku studené války se Spojené státy připravovaly na válku se Sovětským svazem. V tom horším případě na atomovou válku, v tom lepším případě na konvenční válku s bojovými liniemi kdesi v Evropě. Místo toho zabředly do války v jihovýchodní Asii, kde se nepřítel skrýval pod příkrovem džungle a přesouval se i útočil hlavně v noci. Letectvo (ani vojáci na zemi) nemělo moc prostředků jak nepřítele vidět a najít.

V únoru 1966 byl spuštěn projekt Shed Light, který měl zlepšit účinnost letectva v noci. Projekt pomáhal najít prostředky jak odhalit nepřítele, jak osvětlit bojiště, jak zlepšit navigaci a komunikaci. Jedním z cílů bylo vyvinout letoun pro roli samostatně operujícího nočního útočníka (SCNA - Self-Contained Night Attack). Prvním z těchto letadel byl například NC/AC-123 Black Spot.

V květnu 1967 byl spuštěn projekt Tropic Moon III. V rámci projektu mělo být modifikováno 15 B-57 (jedna peruť). Tato nová verze B-57G měla nést několik senzorů k odhalení a zaměření malých cílů v noci. Předpokládané určení bylo lovec nákladních automobilů na Ho Či Minově stezce. Tento projekt měl ale od počátku v letectvu své zastánce i odpůrce a nerodil se úplně snadně. Odpůrci měli projekt za příliš riskantní a nákladný. Protože projekt spěchal, obcházel polovinu pravidel, podle kterých vznikaly nové verze či modifikace.
V listopadu 1967 vyčlenilo letectvo částku 52 mil. dolarů, které měly stačit na přestavbu 15 letadel a jednoho prototypu. Na podzim 1967 ale započaly v jihovýchodní Asii testy AC-130, ve kterých se tento systém ukázal jako velmi dobrý "truck killer". Aby mělo letectvo aspoň nějaký nástin jak by mohly fungovat budoucí B-57G, spustilo ve Vietnamu testy projektů Tropic Moon I a II.

Už od dubna 1966 se v USA testovaly A-1E s podvěsy s LLLTV (TV systém pracující i za slabých světelných podmínek). LLLTV pocházela od výrobce Dalmo-Victor. V prosinci 1967 byl systém odeslán lodí do jihovýchodní Asie. Od ledna 1968 operovaly čtyři A-1E s LLLTV z Nakhon Phanom a s příchodem období dešťů v květnu se přesunuly do Bien Hoa. Projekt nesl označení Tropic Moon I.
Na podzim 1967 byly podvěsy s LLLTV firmy Westinghouse vybaveny tři B-57B (52-1518, 52-1580, 53-3860). V prosinci byly přelétnuty do Phan Rang. Od února 1968 létaly nad Ho Či Minovu stezku do Laosu na lov automobilů. Ten byl ukončen v květnu s příchodem monzumových dešťů. Projekt nesl název Tropic Moon II.

V květnu 1968 byly vyhodnoceny výsledky testů projektů Tropic Moon I a II. A ty nebyly moc povzbudivé. Předtím oslovené firmy odeslaly finanční požadavky na přestavbu a ty byly minimálně o 30 mil. vyšší než předpokládaných 52 mil. Celé to vedlo až k zastavení projektu. V květnu a červnu letectvo hledalo cestu jak pokračovat v projektu dál. Jedním z návrhů byl snížit počet modifikovaných letadel nebo ušetřit na jejich vybavení.
V polovině června byl podepsán kontrakt s firmou Westinghouse Electric Corp. na modifikaci 15 letadel a jednoho prototypu za 78,3 miliónu dolarů.

Modifikovaná verze byla vybavena několika senzory:
AN/APQ-139 - dopředu směřující radar (FLR - Forward Looking Radar). Ten měl mít schopnost mapování a sledování terénu a také měl být vybaven ukazatelem pohyblivých cílů (MTI - Moving Target Indicator). Výrobce Texas Instruments.
LLLTV - televize, která pracovala i za nízkých světelných podmínek. Jednoduše - bylo s ní vidět i za tmy. Výrobcem byl Westinghouse.
AN/AAS-26 - dopředu směřující infračervený systém pro detekování cílů. Zobrazoval rozdílné teploty, například horké motory automobilů doslova "zářily" v tmavém chladnějším okolí. Výrobce Texas Instruments.
AN/AYK-8 - minipočítač pro výpočet automatického odhozu pum. Výrobcem byl Westinghouse.
Laserový dálkoměr/značkovač cílů - letoun mohl nést laserem naváděné pumy. Byl to první typ, který mohl používat laserem naváděné pumy samostatně, tedy sám zaměřit cíl na který shodí pumu.

B-57G měl i další úpravy. Novější a výkonnější verzi motorů, nové vystřelovací sedačky. Posílený elektrický systém. Nádrže obdržely samosvorné obaly, palivové vedení mělo na citlivých částech buď samosvorný obal nebo pancéřování. Pancéřování měl i kokpit. Letoun nesl prostředky elektronické obrany (ECM). Hlavňová výzbroj byla odstraněna. B-57 měl shazovat jen bomby. Kromě laserem naváděných mohl nést i klasické železné nebo zápalné, počítalo se i se zásobníkem/dávkovačem malých tříštivých pumiček.

B-57G Canbera #53-3865, 13.BS/8.TFW, Ubon, prosinec 1970.

V srpnu se rozeběhly práce na B-57G. Zpočátku vypadalo vše velmi dobře. V listopadu 1968 se zdálo, že by mohly být letouny nasazeny do akce v prosinci 1969.
Velitelství taktického letectva tedy v únoru 1969 znovu aktivovalo 13.TBS, aby začala postupně s výcvikem na B-57C a pozdějším přechodem na B-57G.
V březnu 1969 bylo jisté, že kvůli opakujícím se problémům se senzory nebude termín rozmístění dodržen. Nový předpokládaný a schválený termín byl červen 1970.

Projekt ale nabíral další zpoždění. Nutno říct, že zrod nové verze nespočíval pouze v tom, že Westinghouse provede zástavbu senzorů. Stroje vybrané k přestavbě nejdřív obdržel původní výrobce Martin, který provedl potřebné opravy a úpravy draků. Ale z jeho strany patrně žádné zpoždění nenastalo. Na prvních dvou strojích mohl Westinghouse začít pracovat už koncem srpna 1968. V lednu 1969 měl k dispozici 11 draků.
Letectvo dodávalo nové motory a ECM. FLR a FLIR odebíral Westinghouse od firmy Texas Intruments a právě s FLIR nastalo první zpoždění.

Hotový stroj podstupoval zkoušky funkčnosti u dodavatele a potom dvoje testy u USAF. Prováděly se testy kompatibility nových systémů a munice, vyvíjela se taktika pro novou verzi. S nedostatkem hotových letadel narůstalo i zpoždění zkoušek. Některé testy nabraly zpoždění i kvůli nepříznivému počasí.
Navíc v prosinci 1969 havaroval stroj #53-3905 při nácviku přistání s jedním motorem, při kterém zahynul tovární pilot společnosti Martin. V lednu 1970 bylo předpokládané rozmístění v SEA posunuto na září 1970.

Během testů se projevily nedostatky senzorů. Letectvo mělo výhrady k výkonu FLR. Zobrazování terénu vyhodnotilo jako nespolehlivé. Ukazatel pohyblivých cílů nepracoval vůbec.
Podle navigátorů/operátorů senzorů byla LLLTV účinná pouze když byl měsíc alespoň ve své jedné třetině. Ani FLIR nepracoval nijak skvěle. Jeden z operátorů se vyjádřil, že podle něj našel cíl pouze když znal předem jeho přesnou polohu.

Koncem května 1970 obdržela 13.TBS první B-57G a mohla začít s nimi výcvik. Přibližně v té době Westinghouse stále pracoval na šesti strojích. Westinghouse i Texas Instruments se snažily zlepšit fungovaní senzorů. To se povedlo u FLIR a LLLTV, ale FLR stále nepracoval dobře.

I přesto, že systémy nepracovaly podle původního předpokladu a trénink posádek nebyl zcela dokončen, začalo se připravovat rozmístění 13.TBS s B-57G v jihovýchodní Asii. Počátek přesunu byl stanoven na 15.září.
Už během zkoušek se ukázalo, že nové vybavení zvýšilo hmotnost letounu, čímž se snížila jeho rychlost a hlavně dolet. B-57G nebyl schopný přelétnout Tichý oceán. Kvůli váze byly z letounů odmontovány některé senzory a vybavení, které do Ubonu dopravilo nákladní letadlo a technici je po příletu B-57G namontovali zpět. Posádky B-57G čekal komplikovaný přesun nazvaný Coronet Condor, rozdělený do 11 etap. Start byl 15.září ze základny MacDill na Floridě -> Tinker AFB (Oklahoma) -> Mountain Home AFB (Idaho) -> Comox CFB (Kanada) -> Elmendorf AFB (Aljaška) -> Adak NAS (Aleuty) -> Midway -> ostrov Wake -> Anderson AFB (Guam) -> Kadena AB (Okinawa) -> Clark AB (Filipíny) -> Ubon RTAB (Thajsko). Všech 11 letadel dorazilo do Ubonu koncem září. Čtyři B-57G zůstaly ve Spojených státech, tři u 4424.CCTS na výcvik, jeden pro testy dalších úprav.

Operace, která měla zabránit přesunu lidí i materiálu přes Ho Či Minovu stezku, nesla od roku 1968 název Commando Hunt. Každé období dešťů a sucha mělo svou vlastní fázi. Během období sucha 1970-71 to byla Commando Hunt V. Období sucha bylo hlavní částí roku, které sloužilo k přesunu zásob.
Commando Hunt V byla spuštěna celkem brzy, už 10.října 1970. Peruť tedy neměla moc času na přípravu. Technici připravovali letadla, piloti museli projít Školou přežití v džungli a seznámit se s létáním nad Thajskem a Laosem.
První bojový let provedly B-57G v noci 17.října. Letouny se pohybovaly v předem vytyčené oblasti a měly létat podél cest a vodních toků a vyhledávat cíle. Kvůli nízké oblačnosti ale žádné nenašly. Trvalo celý týden, než se peruti povedlo zničit první nákladní automobil.
První 3 měsíce byly pro peruť i USAF těžké zklamání. U B-57G se předpokládalo, že by mohl zničit během jednoho letu 6,9 nákladních vozů. Ale za první 3 měsíce byl poměr jen 0,67. Squadrona provedla 543 letů, objevila 759 vozidel. Na 565 zaútočila a 363 zničila.

12.prosince ztratila peruť první a jediný stroj. Velitel perutě Pitt a operátor Buschette zničili jeden náklaďák a přesouvali se k dalším cílům, ke kterým je navigoval FAC. První dva nálety na několik nákladních vozů se nezdařily kvůli mrakům, které zakryly cíle. Při dalším náletu ucítila posádka silný náraz a letadlo se stalo neovladatelné. Pilot i operátor se katapultovali. Oba byli vyzvednuti ráno. Aby senzory nepadly do rukou nepříteli, byl vrak zničen napalmem.
Operátor senzorů Bruschette byl přesvědčený, že je zasáhla protiletadlová palba. Z letu se ale nevrátil O-2 FAC. Jeho vrak byl nalezen v oblasti, pilot zahynul. Pravděpodobně byla příčinou ztráty srážka letadel.

Od začátku prosince 1970 byl odstaven další B-57G. Měl poškozené křídlo plamenem od motoru a čekal na jeho výměnu. Křídlo bylo ve Spojených státech sejmuto z jiného stroje, v továrně muselo projít modifikací odpovídající verzi B-57G a potom bylo odesláno do Thajska k namontování. Opravený letoun byl k dispozici až v únoru. Peruť po delší čas létala jen s devíti B-57G.

Na konci operace Commando Hunt V se poměr zničených automobilů během jednoho letu zlepšil na 1,6 (1 202 letů / 1 931 náklaďáků). Do celkového poměru se počítaly i ty nepříliš úspěšné první tři měsíce včetně "hluchého" prvního týdne.

Operace Commando Hunt V byla ukončena 30.4.1971. V dubnu a květnu začíná v Laosu období dešťů, rozblácené cesty nejsou pro automobily moc sjízdné. Cílů bylo málo. B-57G se nové fáze op. Commando Hunt VI neúčastnily. Nastala také rotace posádek, nové piloty a operátory bylo nutné zacvičit.
Od června byly postupně z letadel odmontovávány radary (FLR), které byly zaslány zpět k výrobci (Texas Instruments) k úpravě. B-57G tedy neměly ani schopnost samostatných lovů v Laosu. Na konci srpna bylo všech 10 letadel bez radaru.

Pro B-57G našlo letectvo nové úkoly. Byla to třeba spolupráce s Task Force Alpha, jednotkou, která provozovala elektronickou bariéru (op. Igloo White). Když TF Alpha detekovala pomocí senzorů cíl, předala posádce zprávu zabezpečeným rádiem. Když zpráva obsahovala přímo souřadnice, mohl je operátor zadat do počítače, který potom nasměroval letadlo přímo k cíli. Když obsahovala zpráva jen směr a vzdálenost, musel k cíli dolétnout pilot.

Od poloviny léta 1971 prováděly B-57G také klasické bombardovací akce v Kambodži a to i ve dne. Cílem byly různé sklady, seřadiště nákladních automobilů, ale i palebná postavení.

Od konce září začali technici osazovat letadla upravenými radary (FLR). Na konci října byly radary ve všech letadlech. Právě včas, s příchodem období sucha začala operace Commando Hunt VII. Při prvních testech se zdálo, že v upravených radarech bude fungovat ukazatel pohyblivých cílů, ale nebylo tomu tak. Pomocí tohoto indikátoru se povedly najít pouhé 3 cíle během 350 letů.

Začátek Commando Hunt VII nebyl pro peruť úspěšný. Mohlo za to jednak špatné počasí a to znamenalo i nedostatek cílů. Druhou příčinou byla nezkušenost nových pilotů a především nových operátorů senzorů. Každý další měsíc se ale čísla zničených náklaďáků navyšovala. Ale ani zdaleka se neblížila předpokládanému číslu 6,9 zničených aut za jeden let.
Od začátku roku 1972 testovalo letectvo spolupráci B-57G s gunshipy AC-130. Lepšími senzory vybavený AC-130 působil v roli lovce, B-57G s účinnějšími zbraněmi fungoval jako zabiják. Společně ničily nejen automobily, ale i skladiště a palebná postavení.

Od prosince 1971 začalo letectvo uvažovat o stažení B-57G z Thajska. Nakonec v Ubonu vydržely téměř celou operaci Commando Hunt VII a Thajsko opustily 12.dubna 1972.
V černu 1972 bylo 14 B-57G předáno 190.TBS Letecké národní gardy. Počátkem roku 1974 byly B-57G vyřazeny z výzbroje ANG a předány k uskladnění na letecké základně Davis-Monthan.

B-57G byl první bojový noční samostatně působící letoun. Bojový - nebyl to přestavěný náklaďák. Jako takový se mohl pustit do misí (a míst), které byly pro AC-130 obtížné a příliš nebezpečné.
B-57G "Tropic Moon III" je vnímám jako nepříliš úspěšný projekt. Měl celou řadu nedostatků. Byl příliš náročný na údržbu, což bylo zčásti dané i kombinací nových senzorů a staré letecké techniky. Měl celou řadu konstrukčních nedostatků.
Například laserový značkovač nedokázal "hledět" za letadlo. Značkovač měl směrem dozadu rozsah pouze 4° a to nestačilo k tomu, aby zaměřoval cíl až do dopadu bomb, vypuštěných z výšky 1 800 metrů (jak tomu mělo být podle předpisů). Piloti udržovali značkovač na cíli divokým manévrem.
Kryty radarů, do kterých zatékalo, když letadlo prolétlo deštěm. Hlouposti, jako osvětlení v kokpitu, které nešlo ztlumit. Laserem naváděné pumy bylo možné použít jen proti cílům, které byly vidět na FLIR, protože LLLTV se vypínala 4 sekundy před předpokládaným dopadem pum (ochrana před zábleskem) a pumy bylo nutné navádět podle FLIR.
Velkým nedostatkem byl špatně fungující dopředu nasměrovaný radar (FLR), který měl být hlavním senzorem s nejdelším dosahem. LLLTV i FLIR měly svá omezení. LLLTV ovlivňovalo jestli byla noc tmavá nebo jasná. Také počasí - déšť, mlha, opar. Infračervené čidlo mělo poměrně úzké zorné pole a nejkratší dosah ze všech tří senzorů. Ovlivňovala ho hustota a teplota atmosféry a nepronikl skrz mraky nebo mlhu.
Kratší dosah senzorů znamenal méně času pro operátory. Než operátor nalezl cíl, identifikoval ho, nastavil jeho sledování, tak už většinou letoun cíl přelétl a pilot musel nálet opakovat. A to už se nepřítel mohl bránit.
Posádky by také ocenily přesnější navigaci. V Laosu bylo množství malých oblastí se zákazem bombardování. Když se cíle nacházely poblíž těchto oblastí, posádky B-57G na ně neútočily, protože neznaly přesnou polohu.

Úspěšnost B-57G byla porovnávána s AC-130. Ten dokázal během jednoho letu zničit 3x, 4x i 6x více cílů. Ovšem B-57G mohl být v prostoru cílů pouze jednu hodinu. AC-130 hodiny čtyři. AC-130 operoval kvůli vlastní bezpečnosti ve větší výšce, ale to znamenalo i lepší "rozhled" pro senzory. Když už je řeč o senzorech, v B-57G měl všechny senzory na starosti jeden operátor. V AC-130 měl každý senzor vlastního operátora.
Úspěšnost souvisela i s množstvím cílů. Úspěšnější AC-130 dostávaly přiděleny oblasti, kde se předpokládal i větší počet cílů.
B-57G nesl účinnější výzbroj, ale byl omezen jejím počtem. Běžně nesl pouze 6 bomb (2 laserem naváděné pod křídly, 4 klasické v pumovnici), v horkém počasí třeba jen 4 (2+2). Zásobník na pumičky byl použit jen při několika letech. Ukázalo se, že rotační dveře ho deformují a ze zásobníku nešly vypouštět kontejnery s pumičkami.

Když byl na podzim 1967 úspěšně testován AC-130, zrodil se nápad vybavit hlavňovou výzbrojí i B-57G. Nejednalo se ale o kanóny v křídlech. Do pumovnice byla nainstalována upravená otočná věžička Emerson TAT-161 s tříhlavňovým rotačním kanónem ráže 20 mm. Kanón se zaměřoval přes počítač pomocí LLLTV nebo laserového dálkoměru/značkovače cílů.
Od samotného nápadu k jeho uskutečnění vedla ale dlouhá cesta. K samotné zástavbě došlo až na podzim 1970. Systém nesl označení "Pave Gat". Na začátku roku 1971 začaly jeho testy. Systém Pave Gat byl nainstalován na stroji (#53-3906), který sloužil jako zkušební a testovaly se na něm i úpravy radaru, které měly přednost. Testy byly dokončeny v létě 1971. Zkoušky ukázaly, že systém byl schopný zničit pevný i pohybující se cíl. Předpokládalo se, že se zásobou 4 000 nábojů by mohl zničit až 20 automobilů. Protože věž s kanónem byla otočná, nemusel útočící letoun nad cílem přímo přelétat, jako při odhozu bomb. To byla další výhoda systému.
Původně se předpokládalo, že letoun bude odeslán do jihovýchodní Asie a další bude upraven přímo v Thajsku. Ale v době dokončení zkoušek už letectvo začalo plánovat stažení B-57G z Ubonu, ke kterému mělo dojít počátkem roku 1972. Kvůli předpokládanému stažení jednotky a dalším finančním nákladům nebyl Pave Gat v jihovýchodní Asii testován a v prosinci 1971 byl projekt zrušen.

Křídlo	Peruť	Základna
8.TFW	13.TBS	Ubon (X.1970 - 12.IV.1972)